歐洲

【大師講堂】站在十字路口的德國　正逢單一市場整合的最佳時機

馬蒙迪爾（Ulrike Malmendier）、克勒格（Thilo Kroeger）&　祖柏（Christopher Zuber） 2025年02月27日 07:00:00

若說追求單一市場經濟全面整合有最佳時機，那就是現在。

～加州大學柏克萊分校金融與經濟學教授　馬蒙迪爾（Ulrike Malmendier）、德國經濟專家委員會資深經濟學家　克勒格（Thilo Kroeger）＆　祖柏（Christopher Zuber）

最終說來，科技創新和經濟成長往往由年輕公司推動。這也凸顯了德國的一個基本弱點：雖然德國已顯著改善創業生態系統，並有效地培育新創企業，但在企業擴大規模時，卻很難把它們留下來。

為了發展成為具有全球競爭力的公司，新創公司需要大量金融資源、進入國際市場管道和支持性的商業環境。雖然自2007年以來，早期融資有所增加，但後期融資仍然是主要障礙。在德國只有4%新創公司成功擴大規模，相較下美國則為9%。2022年，歐洲平均融資交易規模約為800萬歐元，而美國則接近1,400萬歐元，截至2019年，超過40%的歐洲公司融資輪次都包含至少一名外國投資人。雖然資本流入很重要（特別是對於後期融資而言），但過度依賴外國創投家，會增加企業將利潤留在海外或遷往其他市場的風險，進而帶走創新、就業機會和經濟潛力。

歐洲整合的好處

為了確保新創公司能夠在不依賴外國投資人的情況下擴張，德國需要培育國內創投市場以提供成長期融資、創造私人投資的誘因，並且實行挽留高潛力新創企業的政策。如果不採取行動，德國可能會失去這些企業，並削弱德國在日益競爭的全球市場當中做為創新中心的地位。

建立歐盟創投市場同樣重要，需要國家層級和歐洲層級的共同努力，特別是在後期融資方面。這個過程應該涉及透過「歐洲投資基金」（European Investment Fund）和「歐洲科技冠軍計劃」（European Tech Champions Initiative）等機制來動員資源。雖然公共投資有助於促進後期融資，但應該借重創投基金進行間接投資，以提供更大的靈活度和更好的風險管理。這將可確保由經驗豐富的基金經理人，以其專業和市場知識做出這些投資決策。

德國與其他歐盟成員國之間的合作也很重要。目前，歐洲資本市場零散化，導致投資流動受限，政府支持新創企業和擴大規模企業的能力也受限。其中一大障礙就是各國破產制度不同，因此很難評估跨國投資的清算價值。這些不同導致回收率存在很大差異，讓投資人為之卻步。改善和協調歐洲各國的破產制度將可降低成本；為創新、高效率企業提供更多資源；促進跨國投資；並加強金融穩定性。

提升歐洲整合程度能給德國經濟帶來的顯著利益，不單只是資本流入而已。進入擁有5億多消費者的單一市場，使德國企業能夠在不受貿易壁壘的影響下進行擴張；對於出口型經濟以及決定是否在美國或歐盟擴張的新興企業來說，是巨大的競爭優勢。

此外，歐洲整合程度的提升將使各行各業，甚至是汽車製造、機械和化學等傳統產業，得以實現規模經濟、降低成本並提高競爭力。無縫接軌的跨境貿易也將強化德國高度整合的供應鏈、提高製造效率，並解決阻礙跨境營運的監管不一致問題。若說追求單一市場經濟全面整合有最佳時機，那就是現在。

投資於長期成長

在德國朝未來導向投資開放經濟之際，必須致力於可以促進長期成長的公共支出。然而政策制定者往往短視近利，輕忽那些要等下一輪選舉過後才會開花結果的計畫，這會對經濟造成長久的負面影響。

德國對教育和基礎設施長期投資不足，就是典型的例子。德國公共教育支出佔GDP的4.5％，低於歐洲平均值4.8％。德國在經濟合作暨發展組織（OECD）的「國際學生能力評量計畫」和「國際成人能力評量計畫」的最新得分，凸顯德國人在讀寫能力、計算能力和解決問題等核心技能方面的不足。這些不足削弱了勞動力人口適應全球經濟瞬息萬變需求的能力。

同樣的，德國過時的運輸、能源和數位基礎設施，阻礙連通性，並減緩生產力成長。聯邦公路上近一半的橋樑被評為狀況「尚可」或更差，而鐵路運輸則需要大規模修繕升級。結果導致德國道路擁擠、鐵路不可靠，擾亂貨運和經濟活動。

為了推動穩定、未來導向支出，政策制定者必須採取三個關鍵步驟。首先，他們應該實施系統性成本效益分析，以簡化公共規劃流程。

其次，德國必須改革其「債務煞車」（debt brake）規定，也就是將赤字開支限制在GDP的0.35%以內。儘管這是為了加強財政紀律，但如此僵化的規定恐怕會抑制投資。務實的改革是增強財政靈活性，而不至於危及長期債務縮減。當中應該納入過渡階段，也就是在因緊急狀況（如天然災害和其他超出政府控制範圍的危機）而解除債務煞車後的階段。逐步取消債務煞車也有助於確保短期紓困不會犧牲長期穩定性，並可能減輕外部經濟衝擊的影響。

此外，結構性赤字上限應該根據債務占GDP比進行調整。當債務率低於90%時，赤字上限可以提高至GDP的0.5%。如果債務率低於60%，則赤字上限可提高至1%。如果債務占GDP比超過90%，現行的0.35%上限仍將適用。根據德國經濟專家委員會的模擬，這種方法將使德國的債務比維持在下降趨勢。

最後，或許是最關鍵的是，德國需要新制度安排來確保公共資金將用於教育和基礎建設。一個解決方案是透過法定授權，設定教育投資的最低水準（例如每名學生的支出基準），以確保充足穩定的資金。有鑑於地方政府承擔了大部分與教育相關的支出，因此這類措施必須在各邦的層級實施。

在交通基礎設施方面，永久型投資基金可以穩定地提供道路和鐵道網方面的開支，而做法是要確保有專用的收入來源。瑞士的經驗顯示，向卡車和轎車收取的通行費等，足以成為可靠的資金流，替基礎設施維護和現代化提供長期財務支持。

將能源和汽車稅的收入納入交通基金，可以提供穩定的財務基礎。如果侷限在聯邦交通計畫，可以由德國「聯邦數位和交通部」負責監管，透過將基金納入現有結構而不另創單獨的法人實體，進而降低管理成本。為了使支出可以配合更廣泛的政府目標，該基金應該著眼於複合運輸，協調公路、鐵路和水運方面的戰略投資。

可以肯定的是，德國的前景並非毫無希望。德國仍有充足的機會可以恢復成長動能。但德國必須滿足21世紀的要求，做法包括經濟多元化、發展新成長引擎，果斷因應不利的人口趨勢，並縮小困擾德國教育體系和基礎設施的投資缺口。執著於過去的成功經驗，肯定會導致經濟持續停滯不前。（系列二之二）

歐實納（Christian Ochsner）和施瓦茨（Milena Schwarz）對本評論亦有貢獻。

馬蒙迪爾（Ulrike Malmendier）是德國經濟專家委員會成員、加州大學柏克萊分校金融與經濟學教授。克勒格（Thilo Kroeger）是德國經濟專家委員會資深經濟學家、哥本哈根大學博士後研究員。祖柏（Christopher Zuber）是德國經濟專家委員會資深經濟學家。

（翻譯：吳巧曦，責任編輯：國際中心）