那段裕隆汽車的創辦與摸索期

（一）裕隆公司的成立背景

裕隆公司的創辦者為來自上海的資本家嚴慶齡，其家族早在1902年於中國大陸創辦大隆機器廠，初期主要從事輪船維修及紡織機械的修理與製造，並生產抽水機與碾米機等設備。嚴慶齡將部分設備資產轉移至臺灣，並以棉紡織產業為起點，創辦專營棉紗生產的台元紡織廠。1953年，適逢蔣介石提出「發動機救國」的口號，嚴慶齡在臺北縣新店鎮設立裕隆機器製造公司，正式進軍機械製造領域。

眾所皆知，1950年代臺灣的公民營企業多曾接受美國援助。在裕隆公司決議進入汽車製造領域前，曾向主導工業發展的行政院經濟安定委員會工業委員會申請美援。然而，美國政府考量當時臺灣的工業基礎仍相對薄弱，且希望臺灣直接向美國進口汽車，因此未支持臺灣發展本土汽車產業。裕隆遂改以製造近海漁船用輕型柴油引擎的名義申請美援，最終成功取得資金，購入精密工具機設備，而這些設備後來也成為裕隆生產汽車引擎的重要基礎。

在正式進入汽車組裝業務前，裕隆公司亦積極參與紡織機械與車輛零件的生產。由於公司早在中國時期已有生產紡織機械，來臺後仍持續製造各類紡織機零件，供應台元紡織及其他業者使用，這在一定程度上延續了大陸時期的業務脈絡。此外，戰前及戰後初期，由於臺灣尚不具備車輛組裝能力，市場上的車輛多仰賴進口，而零件更換亦需依賴國外供應。裕隆察覺到車輛零件的市場需求，於是開始生產福特、雪佛蘭、萬國、吉普、道奇、奇姆西、日野、五十鈴、日產、豐田、朋馳等40餘種品牌的活塞連桿與汽缸套筒，成為當時臺灣重要的車輛零件供應商。

汽車屬於組裝性產業，生產過程需要多種相關產業的配合。那為何1950年代政府在推動以輕工業為主的進口替代工業化時，在鋼鐵、機械、電機等汽車相關產業尚未發展健全之前，就同意裕隆公司發展汽車製造業？這與當時臺灣和中國大陸處於軍事對峙狀態有關。部分工業發展與軍事需求密切相關，政府同意發展汽車產業，主要考量到戰爭時期，汽車工廠可轉為軍用車輛生產基地，而相關的鋼鐵、機械、化學等產業也可支援軍需生產。因此，政府將汽車產業視為戰略性產業，並予以政策扶植，這成為裕隆得以發展的重要契機。

裕隆超級好馬貨車車頭上的裕隆第一代商標。（維基百科）

（二）人力資源的轉用

汽車工業作為高度整合型產業，需要具備專業技術與經驗的高階人才。然而，從臺灣技術教育的發展脈絡來看，戰前的臺北工業學校與臺南高等工業學校主要培養中低階技術人員，而戰時於1943年才開始招生的臺北帝國大學工學部，其第一屆畢業生已進入戰後時期。雖然戰前臺灣已培育出一定數量的技術人員，但其經歷與專業訓練未必能勝任高組裝技術需求的汽車工業；而來自中國大陸的資源委員會成員，在臺灣的工業經驗主要限於造船業，對於整合型工業的實務經驗亦較為有限。因此，裕隆公司成立初期所需的中高階技術人力，主要由軍方技術人員轉任，其中部分成員甚至具有飛機引擎製造的經驗。由於飛機與汽車在部分零組件的製造上具有共通性，這批人力資源成為裕隆公司發展汽車產業的關鍵。

回顧近代中國早期航空工業的發展，朱霖是其中的重要推動者。朱霖曾赴美國留學，畢業後於美國飛機製造廠擔任工程師，返國後則在北平交通大學與北洋大學任教。朱霖加入空軍，擔任航空委員會技術處器材科科長，開始推動空軍器材的國產化。他認為可利用中國生產的絲綢製造降落傘，並向航空署署長徐培根將軍提出研究建議。經過三個月的研發，成功製造出第一具國產降落傘，並在筧橋機場進行測試，與進口降落傘同時試投，結果顯示國產降落傘性能良好。此後，航空委員會成立保險傘製造所，專門生產降落傘。當時國產降落傘的製造成本為每具300銀元，遠低於進口品的350美元，顯示本地生產的經濟效益。

中日戰爭期間，朱霖進一步參與航空工業計畫，並在獲得航空委員會主委周至柔與軍事委員長蔣介石的支持後，擬定空軍自製飛機的發展方針。當時，朱霖掛階少校，他決議選派大學畢業、具備工廠實務經驗的工程師前往英國與美國進修，並要求學員在美國飛機製造廠內參與實際生產工作半年至一年，以培養實務能力。至日本戰敗時，航空委員會共派遣約258名技術人員赴美國受訓，為中國未來發展航空工業奠定基礎。

1941年，國民政府航空委員會成立發動機製造廠，戰後於1946年改編為航空工業局下的第一發動機製造廠，1948年更名為空軍發動機製造廠。隨著1949年中華民國政府撤退來臺，該廠亦從貴州大定遷移至臺灣，並於1954年進一步改編為空軍第三供應處。

該製造廠歷經多次組織調整，但在1943至1946年間仍成功生產32具賽克隆（Cyclone）發動機，並裝配於運輸機上。原本該廠還計劃生產萊可敏（Lycoming）發動機，但僅完成首具裝配，便因國共內戰而中止。值得注意的是，隨著戰後軍方需求減少，發動機製造廠轉而投入民間市場，開始生產活塞、漲圈等汽車零件，以因應日漸增長的戰後經濟復甦需求。

戰後，朱霖著手籌設航空工業局，當時發動機製造廠由顧光復擔任廠長，副廠長兼總工程師則為曲延壽。隨著國共內戰局勢惡化，顧光復在大定主持工廠的搬遷工作，曲延壽則於1949年7月與朱霖一同搭機離開廣州來臺，並在清水籌備設廠恢復生產。

然而，1950年代美國恢復對臺軍事援助後，政府已毋須自行製造飛機，部分撤退來臺的發動機製造廠高層技術人員遂轉任至裕隆公司。例如，曾擔任發動機製造廠廠長的鄭汝鏞，在裕隆成立初期擔任協理。同時，曲延壽亦轉任裕隆工廠廠長，他曾是發動機製造廠的副廠長，也是抗戰時期首批赴美學習發動機製造的技術人員之一。曲延壽在《朱霖將軍紀念集》中回憶，朱霖曾囑咐留美技術人員：「中國派遣留學生至歐美學習工業已有多年，其中獲得碩士博士學位者亦不乏之，但罕有能負責實際技術工作者，諸君此次出國，務須潛心研習實際製造技術，以發動機製造為終身事業，不容見異思遷或中途申請入學，俾能回國後共同肩負建立中國航空工業之重大責任，此亦即諸君救國報國之唯一途徑。」

裕隆公司創辦人嚴慶齡也在紀念集中撰寫〈懷念至友朱故空軍中將君復先生〉一文，提及自己曾邀請朱霖主持裕隆的汽車技術發展，但朱霖認為應效忠空軍，因而婉拒。文中也提到，裕隆技術部門的主管多數來自大陸時期航空發動機與飛機製造領域，成為裕隆早期發展的技術骨幹。

由上可見，朱霖自己雖未加入裕隆公司，但其許多下屬在政府接受美國軍事援助、未再積極推動軍用飛行機製造的情況下，轉往裕隆，投身同為組裝性工業的汽車製造。

另一方面，汽車零件的製造多涉及金屬鑄造技術。為掌握這項技術，裕隆公司延聘擅長米漢納（Meehanite）鑄造技術的侯國光。侯國光曾在資源委員會體系下的大渡口鋼鐵廠、中央造船公司籌備處與臺灣造船公司任職。1955年，臺灣造船公司聯合臺灣機械公司、機械工程處等公營企業，成立臺灣米漢納金屬公司，並向美國米漢納金屬公司購買專利技術。翌年（1956年），臺灣米漢納公司派遣侯國光前往美國，接受米漢納技術訓練。

然而，在侯國光留美進修那段期間，臺灣造船公司發生變化：該公司被出租給美國殷格斯臺灣造船公司（Ingalls Taiwan Shipbuilding Company）。新接手的美方公司決定，造船所需的主要與附屬機件（如引擎、螺旋槳等）全數從國外進口，不在臺灣當地生產。此外，美方也無意拓展陸上機械製造業務，這使得侯國光學成歸國後，無法發揮原本應用於造船業的技術。正巧此時，裕隆公司正在尋求提升鑄造技術，並向臺灣米漢納公司申請使用該技術。於是，侯國光在1957年轉任裕隆，設計了兩座米漢納型等吹熔鐵爐，負責生產汽車零件的鑄造與模具製作。

裕隆公司早期的中高階技術人員多來自軍方，隨著企業發展，1954至1955年間，公司開始延聘臺灣大學的畢業生，培養新一代技術人才，以支持汽車產業的長遠發展。例如，1954年畢業於臺灣大學機械學系的王如鈺，最初進入中國石油公司，負責發票開立工作，後來希望能發揮所學機械專業，於是轉至裕隆任職。進入公司後，時任廠長的曲延壽得知王如鈺的學士論文題目為〈應用於工具機之各種變速機構〉，並熟悉齒輪技術，便安排他參與齒輪的試製工作。王如鈺回憶，當年在臺大機械系就讀時，許多教授曾留學日本，因此課堂授課及參考資料大多為日文，使他對日文機械專業書籍相當熟悉。後來裕隆與日本日產汽車合作進行組裝時，他也負責將日文製圖翻譯成中文，協助技術轉移與生產。

經濟學的生產理論常強調勞動力與資本對工業發展的重要性。在1950年代裕隆公司創立之初，臺灣尚缺乏足夠的高階技術人才，公司便從軍方與公營事業找來技術人員以填補需求，展現出如何在資源有限的環境下有效運用本地生產要素，推動企業發展。而這些1949年來臺、作為創業初期技術骨幹的人才，隨著時間推移，也逐漸由臺灣本身培育的年輕技術人員所接替。（下略）

※本文轉載自《戰後臺灣經濟的再思考：資源、產業與國家治理》第七章　1950年代自行車產業的孕育與限制／春山出版／作者1978年出生於臺北市。國立臺北大學經濟系畢業，國立政治大學經濟學碩士、博士，曾任國立成功大學博士後研究員、日本學術振興會外國人特別研究員（所屬：東京大學社會科學研究所）、國立臺東專科學校通識教育中心專案助理教授。現為國立陽明交通大學科技與社會研究所教授兼所長、社會與文化研究所合聘教授。研究領域為臺灣經濟史、產業史和日臺經濟關係史。主要論著有《近代臺灣造船業的技術轉移與學習》（遠流，2011）、《商人、企業與外資：戰後臺灣經濟史考察（1945–1960）》（左岸文化，2021）、《企業、產業與戰爭動員：現代臺灣經濟體系的建立（1910–1950）》（左岸文化，2022）等。